Multistrada V4

[biwak]

Ich bin mal gespannt, ich denke, sie wird sich ja auch optisch von der 1260er unterscheiden. Auf jedem Fall mal sicherheitshalber Sparschwein füttern.

[qtreiber]

gibt es weitere Daten als in dem obigen Link (Motorrad) zu lesen sind?

[BladeRunner]

Ein V4 hat den Vorteil niedertouriger aus Kehren heraus zu beschleunigen aber so wichtig ist mir das auch nicht. Das wird mir dann einfach zu teuer, da bleibe ich lieber beim V2
gruß
Jörg

Basiert die Aussage auf eigenen Erfahrungen mit der V4? Bei den V4 Motoren, die ich bisher gefahren bin (Honda VFR1200, Tuono 1100) war das leider überhaupt nicht der Fall. Dafür haben diese Motorkonzepte immer deutlich mehr verbraucht als ihre R4 oder V2 Pendents mit vergleichbarer Leistung.

[Rollo]

Ein V4 hat den Vorteil niedertouriger aus Kehren heraus zu beschleunigen aber so wichtig ist mir das auch nicht. Das wird mir dann einfach zu teuer, da bleibe ich lieber beim V2
gruß
Jörg

Basiert die Aussage auf eigenen Erfahrungen mit der V4? Bei den V4 Motoren, die ich bisher gefahren bin (Honda VFR1200, Tuono 1100) war das leider überhaupt nicht der Fall. Dafür haben diese Motorkonzepte immer deutlich mehr verbraucht als ihre R4 oder V2 Pendents mit vergleichbarer Leistung.

Da geb ich dir Recht, die Tuono V4 war extrem durstig und hatte nen kleinen Tank.
Unten raus ging im Vergleich zum V2 garnix. Ab 6000 gings zur Sache und ab 9000 war die Hölle los.
Ist für enges Geläuf eher ungeeignet.
Ich bin gespannt wie das Ducati lösen wird. Evtl pumpen sie den 1100er auf 1200 oder mehr auf und
wahrscheinlich wird mit variablen Steuerzeiten (DVT) gearbeitet werden.

[biwak]

Bin auch gespannt, falls der Bums von unten fehlt, kein Problem, einfach die 1260PP behalten.

[Walle]

Ein V4 hat den Vorteil niedertouriger aus Kehren heraus zu beschleunigen aber so wichtig ist mir das auch nicht. Das wird mir dann einfach zu teuer, da bleibe ich lieber beim V2
gruß
Jörg

Basiert die Aussage auf eigenen Erfahrungen mit der V4? Bei den V4 Motoren, die ich bisher gefahren bin (Honda VFR1200, Tuono 1100) war das leider überhaupt nicht der Fall. Dafür haben diese Motorkonzepte immer deutlich mehr verbraucht als ihre R4 oder V2 Pendents mit vergleichbarer Leistung.

Da geb ich dir Recht, die Tuono V4 war extrem durstig und hatte nen kleinen Tank.
Unten raus ging im Vergleich zum V2 garnix. Ab 6000 gings zur Sache und ab 9000 war die Hölle los.
Ist für enges Geläuf eher ungeeignet.
Ich bin gespannt wie das Ducati lösen wird. Evtl pumpen sie den 1100er auf 1200 oder mehr auf und
wahrscheinlich wird mit variablen Steuerzeiten (DVT) gearbeitet werden.

.....hüstel..... meine 12er Multi verbraucht genauso viel oder wenig wie meine 17er Tuono...so um die 6,5 ltr....beide reagieren auf kühlere Lufttemperaturen mit erhöhtem Verbrauch, gefühlt die Tuono etwas sensibler.
Die Multi hat 20 ltr. die Tuono 18 ltr. Tankvolumenbei der Multi fange ich an nach ner Tanke zu schauen, wenn der Tacho so um die 250 km anzeigt, bei der Tuono bei 230 km.

Also ein Kollege mit kürzer übersetzter Multi ist mir auf der RdGA definitiv nicht weg gefahren....ich mag es eigentlich gar nicht sagen, irgendwann habe ich den Abstand vor Spitzkehren einfach vergrößert.

[rocroc]

Bin auch gespannt, falls der Bums von unten fehlt, kein Problem, einfach die 1260PP behalten.

Ich weiss nicht, wie viele Teilnehmer dieses Threads den 1100er V4 der Panigale ausgiebig gefahren sind. Wer es noch nicht gemacht hat und Gelegenheit findet, sollte es tun. Und sich dann vom Vorurteil trennen, ein Hochleistungs-V4 bringe im unteren Drehzahlbereich aus Prinzip zuwenig Druck.

Ich bin vor der Entscheidung gestanden, meine optimierte Pani 1299S gegen die V4 zu tauschen und genau das war für mich der springende Punkt: Der 1299er L2 mit angepasstem Mapping macht wegen seines üppigen Drehmoments ganz einfach auch auf der LS enorm viel Spass, weil man nicht zwingend in die obere Drehzahlregion vorstossen muss. Mit der V4S habe ich insgesamt gut 1'500 km zurückgelegt (zuerst ein Dealerbike eingefahren und dann das Bike des Kollegen für ein Weekend genutzt). Gekauft habe ich sie schliesslich nicht, aber nicht etwa, weil mich der Motor oder das Fahrwerk nicht überzeugt hätten. Ich hänge einfach zu sehr an meinem charmant rüpelhaften Superquadro und am Konzept des Hochleistungs-Twins.

Der V4 hat mich aber insbesondere bezgl. Leistungsabgabe im unteren und mittleren Drehzahlbereich überzeugt. Und das mit dem für ein SBK üblichen langen ersten Gang. Die Durchzugswerte sind ebenfalls überragend. Dieser Motor mit etwas weniger Leistung, nochmals optimierter Drehmomentkurve und einer kürzeren Übersetzung als im SBK... wird mit Sicherheit bezüglich Antritt auch aus Spitzkehren niemanden enttäuschen. Zudem klingt er anders als alle anderen Vierer: Vielmehr nach Twin, zumindest im unteren/mittleren Drehzahlbereich.

Da ich an einen Langstreckenjäger andere Anforderungen als an ein SBK stelle, habe ich durchaus nichts gegen einen leicht erhöhte Laufkultur, wenn der Motor trotzdem Charakter hat. Hier können wir gespannt sein, wie er sich in der MTS präsentiert. Die Leistungsdiskussion ist aus meiner Sicht müssig. Ob 160 oder 185 Papierponies: Die Spitzenleistung rufen die wenigsten regelmässig ab. Ein Bike zu haben, das über einen Drehzahlbereich von - sagen wir mal vorsichtig - 8000 rpm gut verwertbare Leistung abgibt, ist für einen Sporttourer sicher kein Nachteil.

[Tomson128]

ich sehe das genauso, der pani v4 geht unten und in der mitte schon ganz ordentlich und das mit einer übersetzung bis über 300, wenn man den jetzt noch auf 270 übersetzt 30 ps weniger und mehr drehmoment, dannist er jedem v2 überlegen auch dem 1260 dvt, übrigens der v4 motor ist nicht viel schwerer wie der pani v2 motor.

[Hans-G.]

Ob der V4 in der Multistrada nun mehr oder weniger bums im niedrigen drehzahlbereich hat, kann letztlich nur ein testvergleich zwischen den beiden Motorvarianten zeigen. Der panigalemotor ist da in der Tat zum vergleichen ungeeignet. Erst wenn beide Konzepte verfügbar sind, kann man seriöse Ergebnisse erwarten. Alles andere läuft nur unter der Sparte Spekulation und ist nicht zielführend.
Legt dann die Leistungskurven beider Motoren übereinander, dann und nur dann ist bewiesen, wer nun mehr oder weniger Leistung von unten heraus bringt. 

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach ist der V4 ein Sportmotor, der in einer sog. Reiseenduro nichts zu suchen hat. Das gleiche trifft auch für die weißblaue XR mit ihrer Vierzylinderreihendrehorgel zu. Wird aber dennoch gut verkauft, wie auch die V4 Multistrada ihre Käufer finden wird.
Das vermeintlich Bessere ist halt des Guten Feind.

[OSM62]

Bin ja nicht so der Ducati-Fan, aber wenn die bei Ducati hingehen und natürlich den "dicken" 1100er Motor der Panigale
nehmen  und den  ordentlich über zahmere Nockenwellen die Leistung den Bedürfnissen anpassen, dürfte locker richtig
schön zu fahrende (mit Bumms von untern) 180 PS+ zusammen kommen.

BMW hatte bei der jetzigen XR oder S 1000 R schon gezeigt was so möglich ist.

[rocroc]

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach ist der V4 ein Sportmotor, der in einer sog. Reiseenduro nichts zu suchen hat.

Was ist aus deiner Sicht der Testastretta der Multistrada? Der Motor stammt aus dem Superbike. Die gleichen Massnahmen, die man getroffen hat, um ihn mehr oder weniger zu kultivieren, lassen sich auf den V4 aufgrund des Motorenkonzepts noch deutlich leichter anwenden.

Was den Vergleich zum Panigale-Motor angeht: Würde man den Superbikemotor als Rennmotor mit Leistung ab 2/3-Drehzahl charakterisieren und daraus auf den MTS-V4 schliessen, wäre das sicher nicht sinnvoll. Aber genau das ist ja nicht das Thema und auch nicht der Fall. Bereits der "Rennmotor" im SBK bietet in einem für Tourensport sehr interessanten Spektrum Leistung und Drehmoment, bzw. gute Fahrbarkeit. Daraus darf man durchaus spekulieren, dass ein leistungsreduzierter und auf noch bessere Fahrbarkeit optimierter Motor in diesen Disziplinen nicht verliert, sondern gewinnt. Alles andere bedarf schon ausgeprägter Unfähigkeit der Ducati Ingenieure, was ich ihnen nun wirklich nicht attestieren will.

Das Übereinanderlegen der Leistungskurven ist kaum relevant. Die Fahrbarkeit - gerade im tiefen Geschwindigkeitsbereich - hängt von vielen anderen Faktoren ab. Viel interessanter wird die Zugkraft in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich sein, und da spielt die Übersetzung eine wichtige Rolle. BTW: Der theoretische Bums von unten nützt nichts, wenn man ihn nicht abrufen kann.

[Walle]

...so schaut es aus....KTM 1290 R conta BMW 1000 R, der direkte Vergleich mit einem Bekannten ...ich auf KTM entzauberte für mich recht flott die Mär vom " Durchzugstarkem " V 2, ok, Durchgeladen ohne Rücksicht auf die Drehzahl in den einzelnen Gängen haben wir nicht......aber der direkte Vergleich auf Straßen im Trentino entzauberte den V 2 vollends...und eine 1100er Tuono wiegt gerademal um die 206 kg....soviel zum Gewicht des Motors

[Rollo]

Ein V4 hat den Vorteil niedertouriger aus Kehren heraus zu beschleunigen aber so wichtig ist mir das auch nicht. Das wird mir dann einfach zu teuer, da bleibe ich lieber beim V2
gruß
Jörg

Basiert die Aussage auf eigenen Erfahrungen mit der V4? Bei den V4 Motoren, die ich bisher gefahren bin (Honda VFR1200, Tuono 1100) war das leider überhaupt nicht der Fall. Dafür haben diese Motorkonzepte immer deutlich mehr verbraucht als ihre R4 oder V2 Pendents mit vergleichbarer Leistung.

Da geb ich dir Recht, die Tuono V4 war extrem durstig und hatte nen kleinen Tank.
Unten raus ging im Vergleich zum V2 garnix. Ab 6000 gings zur Sache und ab 9000 war die Hölle los.
Ist für enges Geläuf eher ungeeignet.
Ich bin gespannt wie das Ducati lösen wird. Evtl pumpen sie den 1100er auf 1200 oder mehr auf und
wahrscheinlich wird mit variablen Steuerzeiten (DVT) gearbeitet werden.

.....hüstel..... meine 12er Multi verbraucht genauso viel oder wenig wie meine 17er Tuono...so um die 6,5 ltr....beide reagieren auf kühlere Lufttemperaturen mit erhöhtem Verbrauch, gefühlt die Tuono etwas sensibler.
Die Multi hat 20 ltr. die Tuono 18 ltr. Tankvolumenbei der Multi fange ich an nach ner Tanke zu schauen, wenn der Tacho so um die 250 km anzeigt, bei der Tuono bei 230 km.

Also ein Kollege mit kürzer übersetzter Multi ist mir auf der RdGA definitiv nicht weg gefahren....ich mag es eigentlich gar nicht sagen, irgendwann habe ich den Abstand vor Spitzkehren einfach vergrößert.

  ich hätte anmerken sollen, daß sich meine Aussagen auf die 1000er V4 bezieht. Unter 8,5 bis 9l ging da gar nix und bei flotter Fahrt war nach 130km die Reservelampe an.
Enge Kehren mussten im 1. Gang mit schleifender Kupplung genommen werden wenn man schnell sein wollte. 2 Zähne kürzer gemacht war es dann schon eine andere Nummer aber auch
das Vorderrad entsprechend oft in der Luft. Kehren im 1. waren nach wie vor Pflicht. Nach 10.000km haben wir uns dann getrennt und die 1200S kam in den Stall.
Schön wenn das bereits bei der 1100er entscheidend anders ist. Ohne sie gefahren zu haben behaupte ich jetzt trotzdem einfach mal, daß auch die für enges Geläuf für mich zu lang übersetzt ist.

Das mit Wegfahren bzw. Abstand vergrößern vor Spitzkehren werte ich jetzt mal nicht da hier die
individuellen Fahrkünste / Überlebensdrang der Protagonisten die entscheidende Rolle spielen und
nicht das Fahrzeug.

Die technischen Daten sagen eigentlich alles:

Tuono V4 1000: 111,5Nm bei 9500
Tuono V4 1100: 120Nm bei 9000
Multistrada 1200 (2012 mit Rexxer und QD): 136Nm bei 7500

Wenn Ducati dem V4 mehr als 130Nm bei um die 8.000 einhaucht dann ist es für mich ein Alternative zum V2.
Die aktuelle V4S hat Serie 124Nm bei 10000, liegt also auf dem Niveau der 1100er Tuono.

So long

Michael

[joerg68]

Hallo,
bin gerade erst aus den Dolomiten zurück  deswegen erst jetzt.... Die Paningale V4 konnte ich Probefahren und hat mich für einen Sportler schon sehr beeindruckt(Sound, Handlichkeit, Sitzposition) allerdings ohne mir einen endgültigen Eindruck zu verschaffen. Die Tuono Factory V4 konnte ich auch etwas ausgiebiger fahren (Topfahrwerk, Motor) . Ich konnte im 6ten bei 60km/h Gas aufziehen und der Motor ist ohne zu ruckeln  satt und kontrolliert maschiert. Handlich ohne Ende aber auch fordernd daher Führerscheinfreundlich aus meiner Auswahl gestrichen. Die 1200S lies sich vor QD, Rexxer, Lufiumbau kaum sauber durch enge Kehren fahren. Die Multi läuft jetzt schon sauber muss aber dann schon Drehzahlen von > 3000 U/min haben damit's mit Schmalz aus den Kurven geht. Eine GS ist dann schon weg  .
Gruß
Jörg

[rocroc]

Die technischen Daten sagen eigentlich alles:

Tuono V4 1000: 111,5Nm bei 9500
Tuono V4 1100: 120Nm bei 9000
Multistrada 1200 (2012 mit Rexxer und QD): 136Nm bei 7500

Wenn Ducati dem V4 mehr als 130Nm bei um die 8.000 einhaucht dann ist es für mich ein Alternative zum V2.
Die aktuelle V4S hat Serie 124Nm bei 10000, liegt also auf dem Niveau der 1100er Tuono.

Die hier aufgeführten technischen Daten sind Anhaltspunkte und stellen ausschliesslich Höchstwerte bei einer ganz bestimmten Drehzahl dar. Wichtig für die Fahrbarkeit ist nicht, wie hoch der höchste Drehmomentwert liegt. Entscheidend ist, wie das Drehmoment über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich und insbesondere den hauptsächlich genutzten Drehzahlbereich anliegt.

Und wie weiter oben bereits erwähnt, sagen diese Werte nichts aus zu der Zugkraft in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich.

Auch ohne Kristallkugel gehe ich gerne Wetten ein, dass eine Multi V4 auch mit "nur" 1100ccm eine 1260er bezüglich Beschleunigung, Durchzugswerten und Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich abhängen wird. Ob sie es auch mit dem Charakter des Twins aufnehmen kann, ist ein anderes Thema.

BTW: Ich bin durchaus zufrieden mit der 1260er, aber doch sehr gespannt, was da auf uns zukommt. Ob es bei 2020 bleibt, muss sich trotz Erlkönig noch zeigen.