"Reiseenduros sind Scheissenduros"

[timo]

Moin Jungs,

ich denke mit Humor lässt sich die dunkle Zeit am bestens überbrücken. Die Kommentare stammen allerdings nicht aus meiner Feder ... 

Vergleichstest: 10 Reiseenduros, fast alle scheiße



Riesen-Vergleichstest von Riesen-Motorrädern: Tri­umph Explo­rer, Ducati Mul­tis­trada, BMW R1200GS, KTM Adven­ture, Moto Guzzi Stel­vio, KTM SMT, Kawa­saki Ver­sys, Tri­umph Tiger 1050, Yamaha Super Ténéré, Honda Cross­tou­rer. Timo war vor Kur­zem in den Alpen, bei einem die­ser Ver­gleichs­tests mit­ma­chen, die unsere gesamte Motorrad-Berichterstattung pene­trie­ren. Zehn hoch­ha­ckige Plas­tik­ei­mer, alle gegen alle, getes­tet in Keh­ren, Kur­ven und vor dem Pinkelpausekaffeebäcker.



Tri­umph Explo­rer: Me Too

Neu und schon hee, auch ohne Wüste

Irgend­wie, das ist ja jetzt viel­fach so gese­hen wor­den, ein selt­sa­mes Motor­rad. Was soll man sagen?, denkt man sich, wenn man gefah­ren ist. Geht gut, liegt sta­bil, sofort kon­trol­lier­bar, bespaß­bar. Aber: Wo ist die Inno­va­tion? Star­ker Motor, aller­dings ohne über­mä­ßi­gen Druck von unten, da ginge mehr, mehr des­halb, weil man ja ent­spannt und druckig sur­fen will, da in den Ber­gen, die Ser­pen­ti­nen hoch und runter.

Die Sitz­po­si­tion ist selt­sam. Man fühlt sich ein biss­chen so, als säße man als Kind am Tisch und kann kaum drü­ber gucken. Recht hoch das alles da vor einem. Mhhh, die Motor­rad­welt hat eine Sehn­sucht. Beat the GS, heißt die. Die Zei­tung MCN hat das umge­setzt, da gewinnt die Tri­umph in bes­ter patrio­ti­scher Manier. Warum? Wahr­schein­lich, wenn man die Buben von MCN kennt, weil die gerne rasen. Das geht ganz gut mit der Explorer.

Der Deut­sche denkt an den Knie­win­kel und fragt sich, warum er dau­ernd mit dem Fuß am Boden schleift — ist halt nied­rig, die Raste. Der Deut­sche sagt: Sieht komisch aus, das Ding. Ist das jetzt Straße oder Gelände oder nix? Oder nur gepooost? Der Deut­sche sagt: Das sind die mie­ses­ten Kof­fer, die es gibt. „Schwin­gend gela­gert“, also klapp­rig und auf der Aus­puff­seite passt grad mal ein iPad rein. Nix wars also, die Frau mal auf ein Well­ness­wo­chende ein­zu­la­den. 300-Kilo-Mopeds, mit denen man die Frau nicht zum Well­nes­sen ein­la­den kann, um sie dann in der Sauna anzu­fas­sen (wäh­rend man andere Frauen anguckt), sind nicht akzeptabel.

Die Explo­rer kann auf der Straße voll schnell fahren.
Tri­umph Tiger Explorer

Ist: ein GS-Klon aus Eng­land
Kos­tet: 13.790 Euro
Leis­tet: 137 PS (101 kW) bei 9.000 U/min
Stemmt: 121 Nm bei 6.400 U/min aus 1215 ccm
Wiegt: 274 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 20 Liter Super
Hat: kei­nen ein­zi­gen neuen Gedan­ken gebracht, aber alte ganz gut umgesetzt.




Kawa­saki Ver­sys 1000: keine Seele, kein Krad

Das sieht doch mal unglaub­lich scheiße aus.

Die Kawa­saki Ver­sys 1000 ist das selt­samste Motor­rad, das ich kenne. Sie ist da und gleich­zei­tig ist sie nicht da, nicht exis­tent, weil über­flüs­sig, sie ist eigent­lich gar kein Motor­rad, weil sie gar nicht ist. Motor­rä­der haben näm­lich — selbst Motor­rä­der wie eine Haya­busa oder eine Suzuki GS 450 — die haben eine Seele. In die hier, da hat der Motor­rad­gott kei­nen Atem rein­ge­pus­tet. Oder um in Kawaspra­che zu reden: Kein Dra­che drin da in dem Ding. Nur, viel­leicht, und nur für ganz kurze Momente, wenn man den Motor über 6000 min dreht, dann krib­belts und ein klei­ner Fuchur jauchzt ein müdes Kräch­zen von sich. Sie ist eine Z 1000 mit auf­rech­ter Sitz­po­si­tion. Warum heißt sie dann nicht so und beschmutzt den eigent­lich ehren­wer­ten Namen Ver­sys der klei­nen Zwei­zy­lin­der­ma­schine, die so brav und lieb läuft? Die­ses Motor­rad ist belang­lo­ser als jede Honda CBF 1000, das här­teste Urteil, das ich fäl­len mag.

Kawa­saki Ver­sys 1000: so über­flüs­sig, dass sie fast schon non­e­xis­tent wird.
Kawa­saki Ver­sys 1000

Ist: belang­lo­ser als jede CBF
Kos­tet: 11.995 Euro
Leis­tet: 118 PS (87 kW) bei 9.000 U/min
Stemmt: 102 Nm bei 7.400 U/min aus 1043 ccm
Wiegt: 241 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 21 Liter Super
Hat: kei­nen Dra­chen, keine Seele und damit keine Existenz(berechtigung).



KTM 990 SMT: Good Vibrations

KTM 990 SMT Das ist ja ne Super­moto mit Kof­fern und einem Art Wind­schutz. Hey, das ist was für junge Leute, und die gibt es ja kaum mehr. Das ist was für Cle­mens vom Öster­rei­chi­schen Motor­rad Maga­zin, obwohl der ja schon wie­der die Adven­ture bevor­zugt, weil er mit der in die Wüste nach Marokko kann oder nach Tune­sien. Die SMT ist also für Leute, die mit der Super­moto in die Alpen wol­len, ein biss­chen Tank­vo­lu­men brau­chen und Kof­fer. Und dann, ja, dann ist es lei­der geil, weil: es funk­tio­niert. Dra­ma­tisch schräg, der Motor drückt sich durchs Band, surrt und die Bremse staucht das alles wie­der run­ter. Ja, die KTM SMT, sie vibriert lebendig.

Die KTM 990 SMT ist trotz Tou­ren­or­nat vibrie­rend lebendig.
KTM 990 SMT

Ist: was für Leute, die Cle­mens hei­ßen.
Kos­tet: 13.790 Euro
Leis­tet: 116 PS (85 kW) bei 9.000 U/min
Stemmt: 97 Nm bei 7.000 U/min aus 1000 ccm
Wiegt: 218 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 19 Liter Super
Hat: was.




Moto Guzzi Stel­vio: Kopie fürs Herz

Die Moto Guzzi Stel­vio — wer hätt’s gedacht? Ita­lien begreift, wenn auch Jahre nach der Ein­füh­rung, was sie da für einen Namen haben und dass man mit dem nicht spielt und fahr­läs­sig umgeht. Selbst der Kol­lege Simon aus der Schweiz, der Sport­mo­tor­rä­der mag, mit R1en vor Bul­len flieht, denkt an seine Frau mit war­mem Herz und will sei­nen mas­siv teu­ren Honda Civic ver­kau­fen, um sich die Stel­vio leis­ten zu kön­nen. Diese Sirene, die­ses Biest! Der Motor ist fein, brummt und guz­zit, nicht nur Guzzi-Fans end­lich zu emp­feh­len. Auf dem ita­lie­nisch kom­pe­ten­ten Fahr­werk saust das Ding beschwingt umher, mit leich­tem Flex und Schwung, aber toll. Und auch das, was Japan so fehlt, der Geist, die Fein­heit im Detail, hier haben die da an dem ober­ita­lie­ni­schen See echt dazu­ge­lernt. Danke – viva California.

Die Stel­vio ist dann doch irgend­wie mehr als ein GS-Klon — zumin­dest für den Guzzi-Freund, der hier Erfül­lung fin­den kann.
Moto Guzzi Stel­vio NTX

Ist: ein GS-Klon aus Ita­lien
Kos­tet: 15.790 Euro (Nor­mal­ver­sion: 13.990 Euro)
Leis­tet: 105 PS (77 kW) bei 7.250 U/min
Stemmt: 113 Nm bei 5.800 U/min aus 1151 ccm
Wiegt: nor­mal 285 kg mit Sprit und Kof­fer, NTX wiegt „8 kg mehr„
Tankt: 32 Liter Super
Hat: für Simon mehr Charme als sein Honda Civic.




Ducati Mul­tis­trada 1200 S: schnell sein oder runterfallen

Das Cock­pit mit Modi-Einstellungen und Garmin-Navi: kleine Spie­le­kon­sole zum Rumdrücken.

Wir blei­ben in Ita­lien, obwohl: Der Pikes Peak, so wie das Son­der­mo­dell von der Ducati Mul­tis­t­rad 1200 S heißt, der ist in den USA, da geht ein Ren­nerles­weg hoch und da ist die Mul­tis­trada mal am aller­schnells­ten hoch­ge­fah­ren. Gra­tu­la­tion. Und damit erklärt sie sich selbst. Sie bleibt ein Sport­mo­tor­rad. Wobei, eigent­lich sagt man das zu schnell, ganz so stimmt das nicht. Ihre Ergo­no­mie ist her­vor­ra­gend, da braucht sie sich vor GS und Co. nicht ver­ste­cken. Die Modi las­sen sich so ein­stel­len, dass Crui­sen geht. Aber: Zap­pe­lig bleibt der Motor immer ein biss­chen. Hat nicht viel mit der woh­li­gen Brumm­wärme ande­rer Zwei­zy­lin­der zu tun. Ihr gro­ßes Pro­blem ist ihre Unruhe. Und zwar um die Quer­achse. Bei jeden biss­chen Brem­sen neigt sich nach vorn und beim Gasen nach hin­ten, jip­pieh, was ’ne Schiffs­schau­kel. Das Gute: Die elek­tro­nisch ein­stell­ba­ren Fahr­werks­kom­po­nen­ten las­sen sich auf straff stel­len. Der Sport­mo­dus unter­bin­det viel Geschau­kel und passt zum Motor. Und: Jeder kann sein per­sön­li­ches Setup programmieren.

Nor­ma­ler Motor mit straf­fer Druck­stufe, dann geht’s bes­ser. Sie bleibt aber immer ein ten­den­zi­ell schwie­ri­ger zu fah­ren­des Motor­rad. Nix für Anfän­ger und reine Land­schafts­gu­cker. Nach­druck beim Ein­len­ken will sie, sie strengt mehr an als alle ande­ren. Wer mit kla­rem Geiste die Straße angreift, wird mit der Mul­tis­trada vorn sein, wer müde und aus­ge­kühlt sei­nen 320sten Alpen­ki­lo­me­ter fährt, muss auf­pas­sen, nicht vom Moped zu fallen.

Pikes Peak! Voll­gas! Sonst droht: Abstieg.
Ducati Mul­tis­trada 1200

Ist: (mal zu schnell gespro­chen) ein Sport­rei­se­mo­tor­rad
Kos­tet: ab 15.490 Euro
Leis­tet: 148 PS (109 kW) bei 9.250 U/min
Stemmt: 119 Nm bei 7.500 U/min aus 1198 ccm
Wiegt: 234 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 20 Liter Super
Hat: viel Elek­tro­nik zum rumdrücken.




Yamaha Super Ténéré: Nett ist die kleine Schwes­ter von Scheiße

Fili­gran wie Fukus­hima: Yama­has Zubehör-Details

Als Yamaha die kleine 660er Einzylinder-Ténéré raus brachte, dachte man: Mensch, sieht ja aus wie ein Rallye-Moped! War sie dann aber nicht, weil keine Chance besteht, mit die­sem Motor­rad eine Ral­lye zu fah­ren. Viel­leicht eine Schnit­zel­jagd, mehr nicht. Habe ich mal in einem Motor­rad­ma­ga­zin so ähn­lich geschrie­ben, danach wollte Yamaha, dass ich über­haupt nicht mehr teste. Als dann die Super Ténéré kam, waren schon kaum mehr Erwar­tun­gen da, und die hat sie bestä­tigt: Motor schwach, fühlt sich beim Gasen an, als ob die Kupp­lung rutscht, mit Dreh­mo­ment­loch bei 3500 U/min, der per­fekt fal­sche Bereich dafür, der Rest: haja, robust, nett, ein ehr­li­ches Rei­se­mo­tor­rad, schwer, mit schlech­ten Ori­gi­nal­kof­fern, gutem ABS, das nicht abschalt­bar ist, was das Motor­rad für Sand fah­ren unge­eig­net macht. Das Beste ist das Fahr­werk, das macht ein­fach nix, bezie­hungs­weise genau das, was der Fah­rer will. Wer viel Rei­sen will mit lan­gen Etap­pen, kann sie durch­aus kau­fen. Ich bin mal mit dem Ding 1000 km an zwei Tagen über die Pyre­näen gefah­ren, das war echt schee, auch wegen dem Motor­rad. Aber fürs selbe Geld gibts anderswo mehr Erlebnis.

Ja. Hm. Fährt schon schön, aber es gibt keine Frage, auf die Yama­has Super Tätärä die Ant­wort wäre.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Ist: von Yamaha. You have been war­ned.
Kos­tet: 14.750 Euro
Leis­tet: 110 PS (81 kW) bei 7.250 U/min
Stemmt: 114 Nm bei 6.000 U/min aus 1199 ccm
Wiegt: 266 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 22,6 Liter Super
Hat: die an sie gestell­ten Nichter­war­tun­gen erfüllt.



KTM 990 Adven­ture: real fucking Enduroscheiß

Die KTM Adven­ture, wir haben es gele­sen, also ihr habt es viel­leicht gele­sen, ich habs geschrie­ben, die will der Cle­mens aus Öster­reich, weil er damit Whee­lies fah­ren kann, wie es nur wenige kön­nen. Er reißt das Motor­rad hoch, in die 12-Uhr-Stellung, und bleibt da halt ein­fach. Wahr­schein­lich wür­den sich Dakar­fah­rer heute noch ganz gut mit dem Motor­rad in Süd­ame­rika schla­gen. Auf der Straße aller­dings, da fühlt sich das dann so an: Gabel taucht beim Brem­sen zehn Meter tief Rich­tung Asphalt ein, Bremse teigt, das 21 Zoll Vor­der­rad will in die Kurve gebe­ten wer­den. Yeah, real fucking Endu­ro­scheiß. Und das mit einem bril­lan­ten Motor. Sie ist das ech­teste von allen Mop­peds hier.

Dakar-Feeling, ech­ter Endu­ro­scheiß. Auf der Straße nervts manch­mal, aber die Adven­ture ist das ech­teste Motor­rad hier.
KTM 990 Adventure

Ist: echt.
Kos­tet: 13.495 Euro
Leis­tet: 106 PS (78 kW) bei 8.250 U/min
Stemmt: 100 Nm bei 6.750 U/min aus 1000 ccm
Wiegt: 238 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 22 Liter Super
Hat: Dakar-Feeling, was immer man dar­un­ter ver­ste­hen mag.



Honda Cross­tou­rer: Bar­bie und Ken und Timo fin­den sie gut.

Klick, klick, klick, so fah­ren Bar­bie und Ken am liebsten.

Dass Honda so ein ver­dammt häß­li­ches Motor­rad baut, ja, das ist nicht ver­wun­der­lich. Dass sie ein so ver­dammt gutes bauen, das wäre ihnen frü­her zuge­traut wor­den, heute nicht. Nicht nach der VFR 1200, ganz bestimmt nicht. Da ist der V4 drin und da kommt er her und da hat er nicht funk­tio­niert. Jetzt haben sie ihn in ein Kin­der­spiel­zeug­mo­tor­rad gesteckt, auch mit einem Kar­dan dran, der nix macht beim Fah­ren und haben das DCT, das Dop­pel­kupp­lungs­ge­triebe dran geflanscht. Es ist der Hut zu zie­hen vor den Inge­nieu­ren, es funk­tio­niert zu 100 Pro­zent perfekt.

Der Kupp­lungs­he­bel ent­fällt, schal­ten tut das Ding alleine, ein­grei­fen kann der Fah­rer per Tipt­ro­nik, sel­ber schal­ten oder sich zwi­schen D(rive) und S(port) ent­schei­den. Der Sport­mo­dus ist kon­se­quent umge­setzt, die Hon­daleut, die einem ja sonst alles abneh­men wol­len, weil der Mensch unvoll­kom­men und dumm ist, gön­nen ihm hier echte Dreh­zah­len, beim hoch und run­ter schal­ten. Dazu gibt es ein per­fek­tes Fahr­werk, das beste im Test, weil es näm­lich alles genau so macht wie das Hirn des Fah­rers es will, obwohl es gar nicht mit ihm gekop­pelt ist, was aber noch kom­men wird. Das DCT aller­dings, das wirft klar die Frage auf: Gehört Schal­ten und Kup­peln zum Motorradfahren?

Beim Run­ter­schal­ten vor Keh­ren bleibt das Fahr­werk per­fekt unbe­hel­ligt von Schalt­ein­flüs­sen, beim Raus­schie­ßen aus der Kehre, da macht man halt das Gas auf und lässt den V4 ren­nen. Und das tut er. Ren­nen. Oh Gott, warum macht Honda so was Gutes und steckt es in Bar­bie und Kens Elek­tro­rad? So schaut’s näm­lich aus, das Cross­dings, das so heißt und das Kreuz­spei­chen­fel­gen hat, weil es auch auf Schot­ter fah­ren kann. Wow.

Wun­der­ba­rer Motor, dol­les Fahr­werk, Gestal­tung von Mat­tels Spritz­guss­ab­tei­lung: Honda Crossdings
Honda Cross­tou­rer

Ist: zum Hut zie­hen gut.
Kos­tet: 14.845 Euro (inkl. 1000 Euro DCT)
Leis­tet: 129 PS (95 kW) bei 7.750 U/min
Stemmt: 126 Nm bei 6.500 U/min aus 1237 ccm
Wiegt: 285 kg mit Sprit und DCT, ohne Kof­fer
Tankt: 21,5 Liter Super
Hat: den gro­ßen V4 end­lich so, wie man ihn möchte.




Tri­umph Tiger 1050: Aus­lauf­mo­dell. ’Nuff said.

Bevor jetzt noch­mal was zum Thema BMW GS gesagt wer­den soll, sag ich mal noch was zum Thema Tri­umph Tiger 1050. Wow, was nen Motor, warum haben die Eng­län­der sich den bei der Explo­rer nicht zum Vor­bild genom­men? Sam­tig, sämig und trotz­dem ein biss­chen rau. Mit Druck und so. Voll gut! Ansons­ten ist das Moped in den Jah­ren. Behä­bi­ges Fahr­werk und außer­dem ist es mehr ein Naked Beikle als eine Rei­se­en­duro. Belas­sen wirs dabei.

Die alte Dies­chor ist eher Naked Bike als Rei­se­en­duro. Der Motor bleibt grandios.
Tri­umph Tiger 1050

Ist: ein Aus­lauf­mo­dell.
Kos­tet: 11.640 Euro
Leis­tet: 115 PS (85 kW) bei 9.400 U/min
Stemmt: 100 Nm bei 6.250 U/min aus 1050 ccm
Wiegt: 236 kg mit Sprit, ohne Kof­fer
Tankt: 20 Liter Super
Hat: den ange­pass­ten Speedy-Motor und ist sel­ber bisi ein Naked Bike.



BMW R 1200 GS 2012: Phi­lo­so­phie­ren ging 1996 besser.

Die BMW GS ist der Bear Grylls unter den Maschi­nen. Aller­dings gilt das für meine R 1100 GS genauso. Über die, und das sollte man mal machen, ließe sich viel bes­ser phi­lo­so­phie­ren in die­sem Kon­text, als über die 1200er. Denn: Leut, ich bin’s grad gefah­ren. So viel bes­ser ist das Zeug von 2012 nicht als ne 1100er von ’96.

Ich möchte Timos Tirade statt mit Bild von der alten mit einem Hin­weis auf die neue GS abschließen:
http://www.mojomag.de/2012/10/bmw-r-1200-gs-der-name-bleibt


Timo Großhans in Kategorie(n) eine Spur, Gefahren, Kaiserschmarren – 31.10.2012

Quelle: www.mojomag.de

[Italotom]

Timo, prima  , endlich mal alle auf einen Blick und vielleicht verliebt sich der eine oder
andere in eine andere Zweibeinige 

[Kalle]

Am besten hat mir dieser Spruch gefallen,  "Nett ist die kleine Schwes­ter von Scheiße"

grüßle

Kalle

[Ducman]

der kerl schreibt echt KLASSE.   

[Heli]

Das Beste ist das T-Shirt mit dem er den Viertaktmotor erklärt, bin geneigt €20 zu investieren  :